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Quando o VALOR anunciou, em primeira mão, as negociações que decorriam para a constituição de uma nova companhia aérea que se ocuparia da exploração dos voos domésticos, não faltaram observações sobre os potenciais riscos na seleccão dos seus accionistas. Genericamente, o alerta foi no sentido de que as autoridades -neste caso concreto, o Ministério dos Transportes – tinha a obrigação de levar em conta, sobretudo, o histórico de desempenho do conjunto dos operadores privados. E esse histórico não é famoso em toda a sua extensão. O mercado da aviação doméstica acumula registos de falências em catadupa. E nunca se colocaram dúvidas de que, entre as principais causas desse desastroso desempenho, se destacam a má gestão e as dificuldades de compreensão e exploração das potencialidades do mercado. A este rol de constrangimentos, amplamente reconhecidos, também se pode juntar a não menos importante incapacidade financeira.

Tudo isso preenchia uma lista de razões mais do que suficientes para os alertas que necessariamente deveriam ser tidos em conta. Na última semana, ficaram finalmente conhecidos, de forma definida, os sete operadores que integram o consórcio e rapidamente se levantaram receios de vária ordem. E o mais importante, como não poderia deixar de ser, tem que ver precisamente com a capacidade financeira que os integrantes privados terão para cobrir a despesa que lhes cabe. Contas avançadas por fonte ligada ao processo apontam que cada um dos sete accionistas, com excepção da TAAG e da ENANA, terá de desembolsar 17 milhões de dólares. Um número que se julga elevado, para os cofres privados, perante a actual conjuntura económica de verdadeira escassez. E as dúvidas não surgem apenas de observadores que acompanham a evolução do mercado. De alguns dos próprios integrantes do consórcio da Air Connection – a nova operadora – também chegam sinais que sugerem algum cepticismo sobre a hipótese de todos honrarem os compromissos. Não fosse assim, o executivo da Besfly Nuno Pereira não estaria a antecipar que quem não puder que deixe diluir a sua participação, de acordo com o investimento. De outra forma, também não estaria a fonte do VALOR a sugerir já a abertura do negócio a potenciais interessados para que o esforço financeiro seja menos pesado.

Feitas as contas, olhando para o processo de frente para trás e considerando os comentários que chegam de figuras proeminentes ligadas ao processo, ficam reforçados os receios sobre a inviabilidade do negócio. Talvez seja questão de o ministro dos Transportes levar a sério as dúvidas. Com a TAAG empenhada num esforço de reestruração com vista a torná-la mais ágil, nada seria pior do que envolvê-la num negócio com cheiro à morte anunciada. Como virou moda dizer-se em Angola, no calor da correccão do que está mal, é tempo também de evitar a aplicação de dinheiros públicos com potencial de recuperação explicitamente duvidoso, ou para capitalizar privados de bandeja.

 

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