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Em menos de dois meses, o VALOR noticia, em primeira mão, dois factos relacionados com o mercado doméstico da aviação comercial, no mínimo, inquietantes. O primeiro foi a informação de que o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC) havia orientado a suspensão dos voos da Air 26, exigindo a reestruturação da empresa. Desta vez, é reportada a proibição da Chevron aos seus funcionários de usarem as aeronaves do Sonair, a companhia aérea controlada pela concessionária pública e criada, sobretudo, para atender as necessidades de deslocações internas do pessoal afecto à indústria petrolífera. Em qualquer um dos casos, as fontes não detalharam as razões de fundo. A explicação possível avançada resume-se em alegadas falhas nos procedimentos, detectadas quer pelo regulador, no caso da Air 26, quer pela petrolífera norte-americana, no caso da Sonair.

Acontece que a simples referência a “falhas nos procedimentos”, para o entendimento comum, abre alas, de forma justificada, para todo o tipo de ansiedades e medos. Porque, em rigor, o que sobra como última preocupação é sempre a segurança dos voos. E essa preocupação coloca a inevitável pergunta sobre até que ponto os nossos voos domésticos continuam a ser seguros. As respostas a esta pergunta têm de ser dadas, naturalmente, pelas autoridades competentes, designadamente o INAVIC. Mas, enquanto os esclarecimentos definitivos não chegam, não há como ignorar o aparente inapelável colapso do negócio da aviação doméstica.

A Air 26 e a Sonair são apenas, neste momento, dois dos raros sobreviventes da onda de falências que devasta o sector desde a década passada. Fracassos, como reconhecido na generalidade pelos próprios operadores, que ocorreram sobretudo pela impreparação dos ‘players’, desavisados de um conjunto de transformações no mercado ocorridas no pós-guerra, com destaque para a entrada dos ‘concorrente’ dos transportes terrestres. Mas também impreparados quanto às novas exigências de investimentos em meios, na segurança e em recursos mais qualificados. E quanto à significativa alteração dos custos operacionais, entretanto, instalados no mercado, relacionados nomeadamente com combustíveis, taxas aeroportuárias e pessoal.

As notícias negativas sobre a Sonair e a Air 26 vão, portanto, além da legítima e inegociável preocupação com a segurança. Em última instância, sugerem que o sector privado (com a devida ressalva da Sonair, que é tutelada por uma empresa pública) pode estar na iminência de deixar a TAAG a explorar o espaço aéreo doméstico sozinha. Basta verificar-se que, no caso da Air 26, por exemplo, os novos desenvolvimentos apontam que a proibição do INAVIC se terá devido também ao facto de a empresa estar há largos meses sem pagar salários aos colaboradores. Os próprios trabalhadores falam em quase um ano e meio. Claro, razão mais do que suficiente, porque ninguém minimamente sensato deixa mexer em aviões pessoas com dezenas de salários em atraso.

 

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